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Los vecinos ha pedido a Puig, Oltra e Illueca que «se posicionen» sobre esta duplicación, cosa que ya han hecho en Compromís, Unidas Podemos y altos cargos de las consellerías de Medio Ambiente y de Territorio, que se han mostrado «muy críticos».
Tras meses de escritos y reuniones para mostrar su oposición a la duplicación del by-pass, vecinos de La Cañada en Paterna (integrados en la plataforma No+bypass) se han concentrado este viernes ante el Palau de la Generalitat, coincidiendo con la reunión semanal del ejecutivo autonómico, para pedir al Gobierno del Botánico» que se plante ante la ministra de Transportes para que, igual que paró la ampliación del Prat, haga lo mismo con la duplicación del by-pass».
Asimismo, los vecinos ha pedido a Puig, Oltra e Illueca que «se posicionen» sobre esta duplicación, cosa que ya han hecho diputados y diputadas de Compromís y de Unidas Podemos y altos cargos de las consellerías de Medio Ambiente y de Territorio, con los que se han entrevistado miembros de la plataforma y que se han mostrado «muy críticos» con el proyecto.
Rosa Mas, presente en la concentración y miembro de la plataforma, ha resaltado que “en las diversas entrevistas, los altos cargos de la Generalitat coinciden en que la duplicación del by pass no tendría que realizarse, pero no tienen la valentía de trasladarlo ni al Ministerio ni a instancias superiores”.
La duplicación de esta infraestructura, proyectada en el tramo de 23 km de Puçol a Riba-roja de Túria, pasaría de los seis carriles actuales a doce, y supondría unos «graves impactos ambientales». Lo que ahora se denomina “obras de mejora de la seguridad e integración ambiental y paisajística”, se llamó cuando se proyectó “Segundo by-pass”, porque en realidad supone realizar otro by-pass paralelo al actual
Sin embargo, en palabras de la asociación, el Ministerio cambió el nombre al proyecto posteriormente para «eludir una legislación ambiental mucho más restrictiva por la emergencia climática en la que nos encontramos». Antonio Domingo, miembro de la plataforma y presente en la concentración, afirma que “este cambio de nombre al proyecto supuso que la declaración de impacto ambiental fuera mucho más laxa, pero, sobre todo, que se planificara una nueva autovía cuando todo el esfuerzo inversor para mercancías tiene que ir orientado al ferrocarril”.
Soluciones para evitar las retenciones en el by-pass
La plataforma No+bypass hace hincapié en que sabe que las retenciones «suponen una molestia para las personas usuarias de la autovía», pero reiteran que las retenciones se podrían solucionar «con una reducción de la velocidad máxima, con controles por radar y con restricciones a los camiones para adelantar en determinados tramos». Tanto los estudios consultados como la puesta en marcha de medidas similares «corroboran esta propuesta», explican.
“La avenida de las Cortes Valencianas a su entrada a Valencia se saturaba todas las mañanas, y a partir de la reducción de la velocidad máxima a 80 km han desaparecido. Eso demuestra que reducir la velocidad aumenta la capacidad de las vías y contribuye a la fluidez del tráfico. Estas medidas, junto con la mejora de los accesos para determinados polígonos como La Fuente del Jarro y otros -que se quedarían más aislados con la duplicación- y centrar el esfuerzo inversor en el tren son las que hacen falta, y no hacer una obra con tantísimos impactos como otro nuevo by-pass”, afirma Antonio Domingo.
La Mancomunitat de l’Horta Sud en contra de la duplicación de la pista de Silla
Para No+bypass es una buena noticia que la Mancomunitat de l’Horta Sud también se oponga a la duplicación de la pista de Silla, ya que el Ministerio aduce para justificar los dos proyectos que quiere «mejorar la seguridad y evitar accidentes, cuando ninguno de los dos proyectos está avalado por datos que corroboren que hay más siniestralidad».
Concretamente los datos desmienten que en el tramo del by-pass que se quiere duplicar hayan más accidentes, ya que la siniestralidad por vehículos circulando «es inferior a la media». Según datos del Ministerio, entre 2016 y 2020 hubieron 5.522 muertos en las vías interurbanas españolas; si se aplica el porcentaje del 0,088%, que es la proporción que corresponde a este tramo de 23 km en relación a los 26.400 km de la RCE, hubieran habido en este tramo 4,85 muertos, y hubieron 3, o sea, aproximadamente un 38% menos.
