Se archiva la investigación por el accidente de metro del 3J

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Uno de los vagones de MetroValencia del accidente de 2006
Uno de los vagones de MetroValencia del accidente de 2006

El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia ha archivado la investigación por el accidente de Metro ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas | Los peritos descartan fallos en los frenos, el vagón y en las vías

El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia ha archivado la investigación por el accidente de Metro ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas. La jueza considera que no ha quedado acreditado que el accidente, que acaeció al descarrilar el tren en la curva previa a la estación de Jesús, cuando circulaba a 80 kilómetros por hora en un tramo con velocidad limitada a 40, se produjera por un fallo en el vagón o en la vía.

Tras estudiar los informes emitidos por varios peritos y las declaraciones de testigos, la magistrada concluye que no existen responsables penales del accidente porque según los expertos en seguridad ferroviaria, las instalaciones, el trazado, el carril, las traviesas, las fijaciones y otros elementos estudiados se encontraban en un estado y condiciones suficientes para mantener las condiciones de seguridad de la marcha a 40 km/h, velocidad prescrita por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).

La jueza rechaza así la petición de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Junio, que representa a 13 de las 90 víctimas, para que se tomara declaración a la exdirectora de FGV y a los cuatro técnicos investigados. Considera que ni a ellos ni a los otros 3  trabajadores investigados que sí han declarado, se les puede exigir responsabilidades penales por 43 delitos de homicidio y 47 delitos de lesiones por imprudencia profesional por no haber adoptado medidas de seguridad adicionales a las que ya existían:ninguna norma obligaba a la colocación de una baliza que protegiese el tren ante un exceso de velocidad en la curva en la que descarriló.

La instructora se remite a los informes periciales, para subrayar que en el año del siniestro, la inexistencia de balizas ante las curvas era una pauta de actuación común en otras administraciones ferroviarias que hasta entonces se había mostrado segura. Y apunta además, que en el caso de Valencia, se valoraron otras circunstancias como el hecho de que nunca antes hubiera habido accidentes o incidentes relacionados con los excesos de velocidad en curva; y que ni maquinistas, ni factores de circulación ni trabajadores de infraestructuras ni técnicos de línea ni sindicatos advirtieron nunca del peligro de la misma.

“Lo decisivo desde la perspectiva penal es si las medidas de seguridad existentes cumplían con los estándares de seguridad del sector. Y como se señaló en resoluciones anteriores a la reapertura del procedimiento, la mejora o el incremento de las medidas de seguridad efectuadas a posteriori, no puede equivaler en el ámbito penal a que la situación previa pueda considerarse sospechosa de criminalidad”, señala la jueza en la resolución.

De lo expuesto por los peritos durante la fase de instrucción, el Juzgado concluye que el sistema de frenado automático puntual FAP,  que operaba en la Línea 1 era adecuado y análogo al sistema ASFA que funcionaba en los trenes de cercanías con los que la Línea 1 comparte características por tener un  trayecto de 100 kilómetros, 96 pasos a nivel y tan solo 7 kilómetros de tramo subterráneo. La instructora descarta además que exista relación entre el accidente y la formación y capacitación del maquinista fallecido en el siniestro.

En el auto en el que acuerda el sobreseimiento de la causa, la jueza rechaza una nueva petición de la fiscal para que seis peritos emitan otro informe sobre aspectos sobre los que ya se han pronunciado los expertos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Esta decisión llega días después de que la Audiencia Provincial de Valencia respaldara a la instructora, y rechazara la petición de la Fiscalía para que los peritos de la Inspección de Trabajo y del Invassat (Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo) realizaran  una ampliación de los informes.

La investigación por el accidente del metro se archivó a petición de la Ficalía en diciembre de 2007. Esta decisión fue confirmada por la Sección Primera de la Audiencia Provincial en mayo de 2008. En enero de 2014 la Audiencia, en este caso la Sección Segunda, ordenó la reapertura a petición de la Fiscalía y en contra del criterio de la instructora. Desde entonces se han practicado las diligencias ordenadas por la Audiencia, otras que solicitaron las partes y aquellas que la jueza acordó de oficio.

La causa consta de más de 8.200 folios distribuidos en 30 tomos, a los que hay que añadir numerosos archivos informáticos con un volumen superior a los 2.000 folios. Se ha tomado declaración a tres investigados y a 100 testigos.

Frenos e información falsa

El perito concluyó de forma tajante con la no constatación de que la unidad hubiese tenido un fallo en los frenos. Se pidió la reapertura de la causa con base en una información errónea que un periódico atribuía a una fuente sindical, según la cual la unidad siniestrada había entrado en talleres 13 días antes del accidente por un problema en los frenos. La máquina que entró en talleres no fue la siniestrada; fue otra unidad distinta. Las conclusiones del informe pericial encargado sobre ello son las siguientes:

  1. No existe constancia de aviso de avería en el sistema de frenado de la UTA.
  2. Los días previos al accidente se realizaron 42 servicios.
  3. Los días previos al accidente esta UTA ha sido conducida por 17 maquinistas.
  4. No existe denuncia por parte de los maquinistas del mal funcionamiento de esta UTA en lo que respecta al sistema de freno.
  5. La capacidad de freno de esta UTA está demostrada ya que se observa disminuciones de velocidad de acuerdo a los libros horarios y evidentemente hasta su parada en todo momento y ninguno de los 17 maquinistas que previamente condujeron esta UTA presentaron queja o denuncia alguna.

A ello cabría añadir que 5 minutos antes el tren frenaba perfectamente y se detuvo con normalidad en la estación de la plaza de España. No hay ningún indicio de que tuviese problema de frenos.

El freno de emergencia situado a la izquierda del conductor, de fácil manejo, que debido a su forma es conocido con el nombre de “la seta”, palanca que podía haber accionado el maquinista en caso de constatar que fallaba el freno al accionar el manipulador, sin que “la seta” fuese accionada, indicio de suma relevancia para descartar también cualquier fallo en el sistema de frenado.

Los maquinistas que condujeron la unidad siniestrada horas antes del accidente, declararon como testigos y aseguraron que la máquina no tuvo ningún problema con los frenos. No existe el más mínimo indicio, atendiendo a las declaraciones de los distintos testigos que han comparecido y a lo informado por los peritos judiciales, que en el acaecimiento del accidente coadyuvara un fallo en los frenos.

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Descarrilamientos previos

La unidad siniestrada tuvo tres descarrilamientos en 1992, 1994 y 2003. Los peritos destacaron la “nula relación existente entre los tres descarrilamientos previos al accidente de la unidad siniestrada y éste”. Las ruedas que portaba en 2006, monobloque, eran distintas y no era posible la rotura del bandaje que provocó los descarrilamientos del 94 y 2003. Los peritos destacaron, además, los miles de kilómetros que recorrió la unidad desde el 2003 sin incidencias de relevancia.

Balizas

Tal y como concluyeron los peritos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, no se puede aseverar que el trazado de la curva hiciese necesaria la colocación de una baliza que controlase la velocidad del tren, ante la existencia de un riesgo, técnicamente hablando, que pudiera ser calificado de no tolerable, y ello porque FGV, al hacer el análisis de riesgos pudo entender que la probabilidad de que aconteciese un exceso de velocidad en curva era improbable, al no haber ocurrido en su trayectoria anterior siniestros de este tipo.

La no colocación de baliza no suponía un incumplimiento en materia de seguridad laboral. La velocidad no es un riesgo de los que tenga que ser evaluado en una evaluación de riesgos, como tampoco lo es el descarrilamiento ni el vuelco si el factor vía y vehículo están en condiciones y si el factor humano se adecua a las instrucciones que le han facilitado. No son riesgos. Son efectos de otros riesgos.

Los miembros de Comité de Seguridad, representantes sindicales de los trabajadores, explicaron que, tras el accidente de Paiporta, en 2005, exigieron balizas antes de las señales semafóricas pero no antes de las señales de limitación de velocidad ni para proteger la curva donde tuvo lugar el accidente. No lo consideraban necesario.

En el comité de seguridad, en el que están los representantes sindicales de los trabajadores, ni en la asamblea de maquinistas, nunca nadie planteó la necesidad de colocar baliza en la curva. No lo pidieron ni los maquinistas ni los agentes, ni los técnicos ni persona alguna relacionada con la circulación. Nadie dijo que precisara de protección por ser potencialmente peligrosa.

Ventanas

Tanto el primer perito judicial como los dos técnicos de la AESF coincidieron en señalar que aun cuando las ventanas no hubiesen sido cambiadas, el resultado hubiese sido el mismo y ello debido al diseño de mismas, en especial del marco de goma que sobresalía respecto de la caja. En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a las declaraciones de los distintos testigos que han comparecido y a lo informado por los peritos judiciales, que en el desprendimiento de las ventanas coadyuvara una defectuosa fijación de las mismas a la estructura de la caja.

 

Bogies

La hipótesis de que el bogie de la unidad se desprendió con anterioridad al descarrilamiento, siendo la causa de éste, no aparece avalada por indicio alguno, según se concluye de las declaraciones de los agentes de la Policía, los peritos y los trabajadores de FGV. los peritos dijeron que “no se puede establecer una relación directa o indirecta entre el desacarrilamiento o vuelco de la unidad y el estado de los bogies que portaba”. El cambio de eje no tiene por qué afectar a la máquina y el cambio no tiene por qué ser consultado con el fabricante.

La sugerencia de manipulación o alteración de las condiciones que presentaba el bogie tras el accidente no puede sino ser rechazada de forma rotunda. Pesa 3.700 kilos. Resulta difícil pensar que se procediese de espaldas a todo el personal que trabajaba en los talleres de FGV a realizar tareas de desmontaje del bogie, traslado del mismo al torno utilizando vehículos  dado al peso de las piezas, el posterior trabajo sobre las mismas en el torno, el transporte de éstas de nuevo a la zona donde se encontraba el bogie y el posterior montaje del mismo.

Balonas

Las balonas conforman la suspensión secundaria de un tren y son como dos neumáticos que se encuentran situados en la parte alta de los bogies, cercanos a la caja que descansa sobre aquellos. Peritos y testigos destacaron la irrelevancia de cara a su relación con  el accidente, de que las balonas del bogie portante estuviesen cuarteadas. Tienen un sistema de nivelación que hace que la balona se vaya hinchando a la vez que va perdiendo aire. El propio tren dispone de un sistema de seguridad que haría, para el caso de una pérdida de aire importante o un reventón de la balona,  que el tren se frenase. No existe, pues, el más mínimo indicio de que en el acaecimiento del accidente coadyuvara un estado deficiente de las balonas de los bogies.

Infraestructura

Las instalaciones se acomodaban a la normativa de seguridad o normas técnicas seguidas en el ámbito ferroviario. Según los expertos y las simulaciones realizadas, cualquier tren en perfectas condiciones que circulase por el punto donde aconteció el accidente, a la velocidad de 80 Km/h, con la vía en perfecto estado, volcaría o tendría el mismo comportamiento que la unidad siniestrada.

En definitiva, no existe el más mínimo indicio, atendiendo a lo informado por los peritos judiciales, que algún elemento  de la infraestructura pudiera haber supuesto una causa o factor influyente en el accidente.

Formación y capacitación del maquinista

El maquinista fallecido recibió la misma formación que cualquier otro de los 127 restantes maquinistas de la Línea 1. Pasó por la curva 318 veces por lo que necesariamente debía de conocer las características de la misma. Desde el punto de vista técnico preventivo laboral, el maquinista fallecido estaba sobradamente formado y capacitado. En el ámbito de la formación, FGV empleaba procedimientos análogos a los que hoy se demandan, como una formación teórica, pruebas médicas, pruebas teóricas y prácticas o control aleatorio de alcoholemias y drogadicción. No se puede establecer relación alguna entre la formación del maquinista y el acaecimiento del accidente. No existe el más mínimo indicio de que el conductor fallecido fuese un conductor temerario que infringiese habitualmente el Reglamento de Circulación. Tampoco queda constatado que los restantes maquinistas excediesen habitualmente la velocidad marcada en el trayecto en los puntos de limitación de velocidad y más en concreto, en la curva del accidente.

Exceso de velocidad

1º. Los excesos de velocidad que quedan reflejados en el equipo FAP móvil, no son excesos de velocidad sobre tramos de velocidad limitada y por lo tanto no suponen incumplimientos normativos. Se trata de excesos de velocidad sobre la curva de frenada que se desencadena por parte del sistema FAP, al pasar el tren por encima de una baliza, al objeto de evitar frenadas bruscas al paso por un punto a proteger por el sistema FAP.

2º. Las velocidades marcadas el día del accidente en la unidad siniestrada en el registro Teloc (caja negra), desde que salió la unidad, a las 6 horas y 15 minutos, hasta la hora del accidente, 13 horas y 1 minuto, no reflejan ninguna conducción temeraria o infractora ni en el tramo del siniestro, ni en los tramos que van desde la estación de Beniferri, hasta Sant Isidre, tanto en lo que respecta al conductor fallecido como a los otros conductores que circularon con la unidad 3736.

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3º. La caja negra Teloc, desde el punto de vista técnico no está preparada para controlar los excesos de velocidad de los maquinistas, no siendo esa una de sus funciones, respondiendo su volcado, bien a la necesidad de conocer lo ocurrido tras un accidente, bien a la comprobación del funcionamiento del sistema.

4º. No ha sido práctica habitual en el sistema ferroviario hasta tiempos  muy recientes, debido al volumen de recursos que consumía su conocimiento, la realización de un análisis comparativo de los registros de velocidad con una base de muestra lo suficientemente amplía como para la obtención de datos fiables, siendo la supervisión hasta tiempos muy recientes de tan solo un 1%, llegando al 3% en el año 2014.

5º No existe dato alguno en la causa que refleje que el conductor fallecido excediese habitualmente la velocidad permitida, o que los maquinistas en general de FGV lo hiciesen.

Delito contra el derecho de los trabajadores

No se ha apreciado vulneración de la normativa de prevención de riesgos laborales en relación con lo dispuesto en el artículo 16.2 LPRL (evaluación de riesgos y planificación de la acción preventiva), 17.1 LPRL, 18 y 19 LPRL (información y prevención en materia de prevención de riesgos laborales), 22 LPRL (salud), 15.1 e) LPRL (evolución de la técnica) y 15.4 LPRL (distracciones o imprudencias no temerarias). No se ha apreciado infracción en materia de jornada, descanso y trabajo a turnos. No consta en la causa indicio alguno de que el conductor fallecido fuese un conductor infractor, ni que los maquinistas de FGV excediesen habitualmente la velocidad marcada en el trayecto.

Delito de homicidio y lesiones por imprudencia

Del conjunto de las diligencias practicadas, se concluye sin ningún género de duda que el material móvil no tuvo incidencia alguna en el acaecimiento del accidente, ni tampoco en el agravamiento de sus consecuencias.

Con respecto al primer extremo, basta con recordar que hasta tres periciales diferentes, concluyeron con que cualquier tren de las características del accidentado, a 80 Km/h, en el tramo en el que aconteció el accidente volcaría cualquiera que fuese el estado de la vía.

La velocidad que portaba el tren cuando entró en la curva, no necesitaba ningún elemento coadyuvante para  volcar, por lo que seguir investigando sobre un hipotético fallo de la unidad resulta totalmente estéril e inútil, a salvo de un posible fallo en los frenos, fallo de cuya hipotética existencia no existe el más mínimo indicio.

Señalar de igual forma que no se puede obviar que FGV es una empresa pública, y pese a que sin duda las Administraciones Publicas tienen la obligación de velar por la seguridad de todos los ciudadanos en la explotación de un servicio público como el tráfico ferroviario (servicio éste, el del transporte, que debe ser gestionado por la administración al resultar su explotación antieconómica), lo bien cierto es que tampoco se puede exigir a la Administración, so pena de incurrir aquellos que la representan en responsabilidad penal, y siempre y cuando se cumplan unos mínimos aceptables de seguridad,  la utilización de la tecnología más avanzada, pues toda inversión de cualquier administración pública siempre dependerá de la existencia de una partida presupuestaria.

A nadie escapa que en estos casos, se podría estar planteando la existencia de responsabilidades políticas, las cuales, en modo alguno deben ser confundidas con  responsabilidades penales.

Periciales rechazadas

Las nuevas periciales que solicitan tanto el Ministerio Fiscal, como una de las acusaciones, no aparecen justificadas, al coincidir el objeto de las mismas con las diligencias ya practicadas en el presente procedimiento. El disentir, o no compartir el contenido de los informes periciales llevados a cabo por técnicos independientes, la mayor parte funcionarios públicos, no justifica solicitar nuevas pericias con igual objeto, bajo el pretexto de intentar cuestionar, desacreditar o desprestigiar, sin fundamento alguno, la profesionalidad de aquellos, lo que tristemente ha sido una tónica generalizada a lo largo de esta segunda fase de instrucción, por lo que acceder a la pretensión de la acusación pública y una de las partes, supondría a juicio de esta juzgadora, una irregular aplicación de la normativa que regula la prueba pericial.

En definitiva, teniendo en cuenta el resultado de las numerosas diligencias practicadas, no solo las periciales, sino las numerosas testificales y prueba documental incorporada a la causa, y partiendo de la profesionalidad y competencia de quienes han intervenido en la redacción de los distintos informes, al no existir dato alguno que lleve a cuestionar los mismos, procederá rechazar las nuevas diligencias interesadas.

Libro de averías

El hecho de que no apareciera tras el accidente es irrelevante porque los maquinistas avisaban de cualquier incidencia al Puesto de Mando u Operador de Averías y Mantenimiento y la aplicación informática asigna un número a la incidencia. Los miembros del comité de seguridad han declarado que lo más probable era que no contuviera información relevante sobre el accidente. Además, el libro de averías tiene tres hojas autocopiativas; por tanto, habría copias.

Según la Policía, tras el accidente había en algunos puntos agua ensangrentada hasta las rodillas por lo que los folios sucios que se pudieron quedar extendidos en las vías no se pudieron recuperar. Aseguraron que salir se puede decir que salió despedido todo y que teniendo en cuenta que la ubicación del libro de averías era un casillero, fácilmente podría haber salido por la ventana.

Es obvio que entre la opción de desaparición intencionada o voluntaria del libro de averías, o la perdida del mismo por haber salido despedido a las vías y haberse impregnado del agua sucia que quedó en las mismas al obturarse el sistema de evacuación, hay que inclinarse por esta segunda opción. Ningún sentido tiene que responsables de FGV hiciesen desaparecer de forma intencionada el libro de averías, cuando el contenido del mismo no podía comprometer el normal funcionamiento de la unidad, ni dar pistas sobre la investigación del accidente.

La ubicación de los cadáveres del maquinista y la interventora

No existe la más mínima duda del lugar donde aparecieron los cadáveres del maquinista y la interventora tras el accidente. Al Tomo 3 de los autos consta el acta técnico policial V2561T06, relatándose al folio 530 de forma detallada la descripción del lugar de los hechos. En dicho informe, al folio 536 se hace referencia a la inspección del interior del vagón volcado y la indicación de que en las inspecciones previas no se halló ninguna víctima.

Cuestionar sin base objetiva los informes técnico policiales (a cuyos intervinientes se les está atribuyendo la comisión de un delito de falsedad documental) puede suponer como mínimo una falta de responsabilidad y respeto, si tenemos en cuenta el duro, agotador y penoso trabajo que llevaron a cabo los agentes de la policía el día del siniestro y días  posteriores.

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Resulta totalmente inverosímil la idea de que bomberos y policías, antes de que compareciera la comisión judicial autorizando el levantamiento de los cadáveres, hubiesen procedido por propia iniciativa a sacar los cuerpos de la cabina, recorrer con ambos 65 y 75 metros respectivamente, para seguidamente levantar otros cuerpos y colocarlos debajo, en medio de una situación extrema de heridos y muertos, con un entorno muy complicado debido a la posición del vagón, la inundación de las vías, la falta de luz… y todo ello sin ningún tipo de fin concreto, dada la intrascendencia que tiene el lugar donde pudieran aparecer los cadáveres.

Que los cuerpos de ambos trabajadores de FGV salieron despedidos lo reflejan las lesiones de ambos, propias del arrastramiento y que coinciden con las que presentaban otros fallecidos, lesiones que vienen descritas en los informes de autopsia.

Que en la cabina de la unidad no estaban los cuerpos sin vida del maquinista y la interventora, no solamente viene avalado por el informe técnico policial y la declaración del Policía Nacional Inspector Jefe nº 19444, sino por la declaración de las propias víctimas del accidente. Consta a los folios 377 y  379  las declaraciones en sede policial de D. Víctor Bellot y D. Rubén Piqueras, quienes viajaban en la unidad siniestrada. Los mismos declararon en sede judicial el día 16/05/14, folios 4915 y 4918 respectivamente.

Intentar rodear de misterio la aparición del cuerpo del maquinista en las vías carece de toda lógica. La ventana de la cabina donde se encontraba el maquinista se desprendió como las restantes ventanas del lateral izquierdo por el rozamiento con las vías, conforme se expuso en el informe pericial obrante al tomo 23 y en el informe de los técnicos de la AESF. El hueco existente, conforme consta al folio 3900, casi de 80 cm por 80 (764 mm) es el suficiente para permitir la salida al exterior de un cuerpo de complexión normal y mas en las circunstancias de arrastre y vuelco de la unidad. De igual forma, tampoco es descartable, como indicó el Inspector Jefe del Cuerpo Nacional de Policía, que el maquinista, una vez consciente de haber perdido el control del tren, se dirigiera hacia el vagón y saliera despedido por una de las ventanas del mismo.        

 

El borrado de datos de la caja negra

La caja TELOC estuvo ininterrumpidamente bajo custodia policial, consta unido al procedimiento un disquete que contiene el volcado de la caja TELOC, dispositivo informático que hizo llegar al Juzgado la Policía, y en la lectura de los datos de la misma estuvo presente además de la representación de la empresa y la Policía, un representante del sindicato SIF, que dio el visto bueno al mismo. Sentado cuanto antecede,  tanto la lectura de la caja KWRA (la de la unidad 3714 que iba acoplada a la siniestrada), como la lectura de la caja TELOC (en coincidencia con los datos arrojados por el FAP), reflejan un exceso de velocidad sobre el permitido, no solo en la curva del siniestro, sino en el tramo anterior al mismo.

 

Sobre la pericial sobre riesgos laborales pedida por la AVM

La AVM pide otra pericial sobre evaluación y análisis de riesgos y prevención de riesgos laborales porque dudan del inspector de Trabajo, que concluyó que no se aprecian en la evaluación de riesgos y planificación de la actividad preventiva, una posible infracción a la normativa de prevención de riesgos laborales.

Consta que FGV carecía de Plan de Prevención de Riesgos Laborales. En lo que respecta a la ausencia de Plan de Prevención de riesgos laborales, el Inspector de Trabajo hizo constar en su informe complementario de fecha 03/01/17, la falta de relación entre el accidente y la ausencia de este Plan de Prevención. El que no exista plan no significa que no tengan medidas. Lo importante no es el plan sino la evaluación de riesgos y la planificación de la acción preventiva. Por tanto, es innecesario realizar una nueva pericial cuando los dos expertos en seguridad laboral que han declarado han coincidido en sus valoraciones.

Sistema FAP

La finalidad del sistema FAP, similar a la del sistema ASFA (utilizado en la RFIG, FEVE, RENFE y después ADIF), consiste en el apoyo al personal de conducción, en el que no se sustituye la conducción del vehículo realizada por el maquinista, ni la recepción por parte del maquinista de las informaciones exteriores, sino únicamente, respecto de determinadas de ellas, elabora un comportamiento de respaldo si no lo efectúa el maquinista.

 

Las referencias que aparecen en las actas del Comité de Seguridad en la Circulación y en la carta que remitió la asamblea de maquinistas que se celebró el 20/09/05, tras el accidente de Paiporta-Picanya, a la necesidad de instalar balizas previas a todas las señales, se corresponde con la exigencia de colocar balizas previas en todas las señales luminosas (semafóricas), es decir, las señales fijas fundamentales reguladas en el Reglamento de Circulación, no habiéndose planteado nunca en dicho Comité, la colocación de balizas que protegiesen las zonas de limitación de velocidad.

En el acaecimiento del accidente no medió fallo alguno del sistema FAP, sin que se pueda establecer relación alguna entre el accidente y dicho sistema. En la curva donde aconteció el accidente no consta que hayan existido incidentes o problemas padecidos por algún maquinista. Ningún Maquinista, Técnico de Línea (Jefe de Maquinistas), Jefe de Línea, ni personal ferroviario de infraestructuras advirtió de la peligrosidad de la curva. Nunca se introdujo en el Comité de Seguridad como cuestión a tratar la conveniencia de la colocación de balizas en los puntos donde existía limitación de velocidad.

Hubo una aceptación de hecho por todos los estamentos de que no eran necesarias balizas en las limitaciones de velocidad, maquinistas, Jefes de Línea, técnicos y miembros del Comité de Seguridad. A la vista del contenido de las Actas del Comité de Seguridad del periodo que media entre los años 19952006 no consta que haya existido algún accidente o incidente relacionado con un exceso de velocidad en las líneas ferroviarias.

Sentado cuanto antecede, hay que señalar que si bien lo mejor para la seguridad es contar con los sistemas tecnológicos más avanzados, lo decisivo, desde la perspectiva penal, es si el procedimiento de seguridad concreto con el que se operaba y el funcionamiento de sus dispositivos era correcto o no. Y no hay base normativa ni técnica que permita entender que la no implantación del ATP constituya una infracción de un deber legal, reglamentario o propio de la práctica habitual o experiencia del sector ferroviario.

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